PORSCHE TAYCAN

Für echte Petrolheads und Beinhart-Fans der Marke mag die Nachricht, dass ein Porsche erstmals nicht von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, zunächst wohl einem schlechten Witz gleichgekommen sein. Heißt es doch, dass schnelle Männer immer auch Benzin im Blut (und im Tank) haben. Und ein Porsche, der ist nun einmal in erster Linie gemacht für Männer, die es schnell mögen. Ob nun auf der Rennpiste oder auf der Straße. Aber Zweifler gibt es immer. Auch schon, als Porsche in den 1970er- und 1980er-Jahren mit den Modellreihen 924, 944, 928 und 968 nicht nur von der Ur-Form, die nun einmal die 911-Baureihe darstellt, sondern gleich auch noch vom Prinzip des Boxer-Motors abrückte. Tatsächlich aber waren es diese neuen Modelle in Transaxle-Bauweise und mit Reihen- oder V-Motor, die das Unternehmen damals vor dem Aus bewahrten. Ihr Erfolg war der Beweis, dass Porsche-Gene nicht nur in der Elfer-Form zum Tragen kommen. Wo Porsche draufsteht, ist auch Porsche drin. Und genau das gilt nun auch für den Taycan. Die zwischen 105.000 und 185.000 Euro teure viertürige Limousine ist auf den ersten Blick als Porsche zu identifizieren. Flach und breit, aber nicht schwerfällig steht er auf seinen vier stattlichen 21-Zoll-Rädern und greift die aktuelle Formensprache der Marke auf, ohne dass deshalb eine Verwechslungsgefahr mit dem konzeptionell ähnlich gedachten Panamera bestehen würde. Im direkten Vergleich wirkt der Taycan noch einmal geschmeidiger, noch mehr auf dem Sprung als der Panamera: Wenn der Panamera ein Löwe wäre, dann wäre der Taycan ein Tiger. Aber genug gefabelt. Fakt ist, dass es den Zuffenhausenern trotz der Schwierigkeit, einen Mordsakku unterbringen zu müssen, gelungen ist, die Silhouette sportwagentypisch flach zu halten. Genau genommen hat man aus der Not eine Tugend gemacht. Denn nicht zuletzt dieser Akku, der im Fahrzeugboden zwischen den beiden Achsen verbaut ist, hat großen Anteil daran, dass das Auto allerorten als perfekt ausbalanciert gelobt wird. Dass Elektromotoren eine andere, deutlich brachialere Beschleunigung aufweisen als Verbrenner, dürfte sich mittlerweile herumgesprochen haben. Wie mächtig aber der Taycan (nicht nur) in der Turbo-S-Ausführung und dann mit bis zu 761 PS und 1050 Nm Drehmoment ans Werk geht, das hat ein Journalistenkollege kürzlich als „heftiger Schlag in den Rücken“ beschrieben. Angelehnt an die Werbung für die kleinen scharfen Husten-Pastillen, möchte man sagen: „Wenn er zu stark ist, bist du zu schwach.“ Nach 2,8 Sekunden hat der Taycan Turbo S die 100 km/h-Grenze durchbrochen, weitere sieben Sekunden später fällt auch die 200 km/h-Mauer. 9,8 Sekunden von 0 auf 200 km/h – das ist wahrlich Supersportwagen-Niveau. Okay, ein Tesla Model S Performance soll es von 0 auf 100 km/h sogar noch etwas besser können. Mag sein. Aber erstens schafft der Taycan diesen Wert zigmal in Folge, während der Tesla-Antrieb schon beim dritten Versuch nach Kühlung lechzt. Und zweitens geben eine oder zwei Zehntel-Sekunden mehr oder weniger noch lange keine Auskunft darüber, ob sich ein Auto auch vor, in und aus der Kurve heraus wie ein Supersportler verhält. Hier ist der Taycan der Konkurrenz, und nicht nur der mit E-Antrieb, deutlich überlegen. So attestiert ihm der ADAC „ein sensationelles Fahrerlebnis“. Und efahrer.chip.de schwärmt, dass das Auto „wie festbetoniert“ wirke, und meint das absolut positiv. Auch in beherzt angegangenen Kurven neige sich der Taycan überhaupt nicht nach außen, so das Online-Portal für E-Mobilität und eine solche Kurvenstabilität erreiche sonst nur ein brettharter Supersportwagen vom Schlag eines McLaren. Keine Frage, der Taycan kann Piste. Das zeigen auch seine Bremsen. So verfügt er serienmäßig über Bremsscheiben aus Keramik, die der Größe einer XXL-Pizza durchaus nahekommen. Man könnte das als zu viel des Guten verstehen – oder aber man schließt sich dem Gedankenspiel von efahrer.chip.de an. „Auf öffentlichen Straßen ist das nicht im Ansatz nutzbar – der Anspruch von Porsche ist hier offensichtlich, dass das Auto auch auf der Rennstrecke Dauerleistung abliefern kann“, vermutet man – und liegt goldrichtig. Nun kommt es aber bei einem E-Auto auch auf die Reichweite an und darauf, wie schnell es weitergehen kann nach einem Stopp, sprich wie lange das Stromtanken dauert. Und auch hier hat sich Porsche etwas einfallen lassen. Statt der üblichen 400-Volt-Technik setzt der Taycan auf 800 Volt. Das hat mehrere Vorteile. Zum einen garantiert das nicht nur eine hohe, sondern auch eine dauerhaft hohe Leistung. Zum anderen verkürzt sich der Ladevorgang – vorausgesetzt, die passende Lade-Infrastruktur ist vorhanden. Porsche gibt für die Taycan-Modellreihe zwischen 330 und knapp 420 Kilometer an. Das ist – wie erste Tests gezeigt haben – bei entsprechender Fahrweise annähernd machbar. Kurzum: Auch mit Elektro-Antrieb bleibt ein Porsche ein Porsche. Selbst auf die typische Symphonie klassischer Supersportwagen müssen Fans nicht verzichten: Ein Soundgenerator ist an Bord. Dass die Porsche-Ingenieure dem Taycan in Zukunft allerdings auch noch Benzingeruch anzüchten wollen, das ist dann wohl doch nur eine Mär.